Перспективи за отношенията на ЕС към Африка: предизвикателства и стратегически възможности след Covid-19
Преди дни италианският институт IAI публикува анализ за перспективите пред ЕС за разширяване на влиянието в Северна Африка и поемането на лидерска роля в развитието на търговската свързаност между Европа и Африка. Тази публикация представя най-важните акценти от анализа, а връзка към пълният текст в оригинал можете да намерите тук
През изминалото десетилетие Китай се превърна във водещия търговски партньор на Африка, а Русия и Турция разшириха изключително много търговските си връзки на континента. Търговският ръст на Русия в Африка е седем пъти по-голям от този на ЕС, а този на Турция – пет пъти по-голям. Саудитска Арабия, ОАЕ и Катар също разшириха ангажиментите си в Африка.
Пандемията направи още по-важно за ЕС да се фокусира върху транс-средиземноморската свързаност. До 2025 г. Африка ще има над сто града с население повече от милион души, а ниските цени на земята и на наемния труд ще я превърнат в изкусителна цел за чуждестранните фирми.
Основната рамка на транс-средиземноморската свързаност се състои от три коридора, свързващи Европа и Африка: Мароканският коридор, свързващ Западна Африка със Западна Европа, Алжирският коридор през Централен Магреб и Египетския коридор, свързващ Източна Африка с Източна и Централна Европа през източното средиземноморие.
В момента развитието на алжирския коридор е застрашено от множество фактори, начело с политическата криза, започнала в страната през пролетта на 2019 г. В средносрочен план, напрежението между Алжир и Мароко заради статута на Западна Сахара, както и продължаващата нестабилност в Либия, може да оставят Алжир (както и Тунис) опасно изолирани и икономически уязвими.
Ако ЕС не успее да планира правилно действията си в Северна Африка и не положи основите на индустриално развитие в партньорство със северноафриканските нации, отделните страни-членки на Съюза, които играят водещи роли в транс-средиземноморската свързаност ще бъдат принудени да си партнират с играчи извън системата на ЕС. Това би подхранило допълнително разделението в Съюза и ще заложи капани пред наскоро обявената „Програма на ЕС за Средиземноморието“. Без единна политика на ЕС в Северна Африка, мястото освободено от ЕС ще бъде заето от Китай, Русия, Турция и страните от Съвета за сътрудничество на страните от Арабския залив.
Всеки от коридорите между Европа и Африка предлага различни предизвикателства спрямо политиката на Европейския съюз към страните от Северна Африка.
Мароканският модел: Коридорът между Западна Африка и Западна Европа
Това е най-развития от коридорите между двата континента, като причината за това не е случайна. Рабат и неговите чуждестранни партньори осъществяват целеви инвестиции в инфраструктура и производствени бази.
Снимка: Wikipedia Commons: Railways of Morocco as per 2018, https://commons. wikimedia.org/wiki/File:Railways_Morocco.2018.png.
В края на 2018 г. кралят на Мароко Мохамед Шести и френският президент Еманюел Макрон откриха първата не само в Мароко, а и в цяла Африка скоростна железопътна линия – Ал Борак. Проектът на стойност 2.3 млрд. долара бе стартиран през 2011 г. от краля и тогавашния президент на Франция Никола Саркози. Линията Борак е свързана с новото мароканско пристанище – Tanger Med, на средиземноморския бряг – 40 км източно от гр. Танжер. През юни 2019 г. пристанището край Танжер стана най-голямото за цялото средиземноморие, с капацитет 9 милиона TEU (стандартни 20-футови контейнери) годишно, изпреварвайки испанското пристанище на Валенсия. За сравнение, най-голямото европейско пристанище на Черно море е Констанца, с капацитет от едва 1 милион TEU годишно. Разширението, на стойност от милиард и половина долара, беше подкрепено от значителна китайска инвестиция. Въпреки това, до момента, Китай не успява да се възползва от инвестицията и да основе независима, китайка производствена верига в Мароко.
Значението на интегрирането на инфраструктурните инвестиции с индустриалната производствена верига е илюстрирано от успешната автомобилна индустрия на Мароко, произвеждаща над 700 хиляди автомобила годишно. През 2012, Рено изградиха втора мароканска фабрика за да извлекат полза от разширението на пристанището в Танжер и влаковата връзка с него. През 2019 третият най-голям европейски автомобилен производител изпращаше по шест влакови композиции с автомобили Рено на ден от фабриката си в Танжер до пристанището. През 2019 г. френската група PSA, вторият най-голям автомобилен производител в Европа, отвори фабрика в Кенитра, северно от Рабат, заради високоскоростната жп линия до пристанището край Танжер.
Бъдещият западен коридор: между Европа и Западна Сахара
ЕС среща значителни трудности в това да възприеме единна позиция спрямо Мароко, като главната причина за това е статута на Западна Сахара. Рабат продължава разширяването на жп линията Борак, като най-високият приоритет е тя да достигне до Ла Гуера – най-южната точка на Западна Сахара, която Мароко счита за своя Южна провинция. Линията Танжер – Ла Гуера би се превърнала във високоскоростна търговска транспортна връзка между бреговете на западното Средиземноморие и границата на Западна Африка. Едновременно с изграждането на жп линията, Рабат получи дипломатическо признание на суверенитета си върху Западна Сахара от значителен брой държави. Между декември 2019 г. и октомври 2020 г. петнадесет африкански държави отвориха консулства, признавайки там мароканския суверенитет. През ноември 2020 г. ОАЕ станаха първата арабска държава, която го направи, Бахрейн отвориха консулство, а Йордания обяви намеренията си да го последва. Този процес повиши напрежението между Алжир и Рабат.
От 1991 г., подкрепяният от Алжир Фронт Полисарио, който се бори за независима Сахарска арабска държава в Западна Сахара, изостави въоръжената борба и я замени с работа в мисията на Обединените нации за референдум в Западна Сахара. Пандемията и мароканските дипломатически успехи, достигнали връхна точка през декември 2020 г., с признаването на мароканския суверенитет от страна на САЩ, промениха продължилото дълго регионално статукво. През ноември 2020 г. Фронт Полисарио прекратиха 29-годишното примирие с Рабат и възобновиха въоръжената съпротива.
На този фон, ЕС има сериозни затруднения да провежда координирана политика относно Западна Сахара, което най-ясно пролича от скорошния разрив в германо-мароканските отношения. Веднага след като през юни 2020 г. Берлин обяви своята германска „Национална Водородна Стратегия“, Мароко стана първата държава, подписала зелено водородно споразумение с Германия. Германо – мароканската инициатива целеше създаването на първата в Африка индустриална инсталация за „зелен водород“, използвайки обширната мароканска инфраструктура от соларни мощности. През януари 2021 г. двете държави подписаха документ за транспортирането на произведения в Мароко водород от пристанището до Танжер до пристанището в Хамбург. Цялата тази инициатива беше поставена на пауза, след като през март Рабат прекрати дипломатически връзки с Германия. Причината за това беше противопоставянето на Берлин на мароканските претенции към Западна Сахара. Същевременно, Китай запазва по-неутрална политика в спора, подкрепяйки усилията на Мисията на Обединените нации и внимателно балансирайки икономическите си интереси в Мароко и Алжир. С огромните си инвестиции в двете държави и с ролята си на помирител, Пекин има потенциала да преориентира Западното Средиземноморие по-близо до собствената си глобална стратегия за инфраструктурно развитие.
Франция е водещият чуждестранен инвеститор в Мароко, но въпреки, че в цялост ЕС е най-големият търговски партньор на африканската страна, отговорен за 55% от двустранния обем на търговията на Мароко за 2019 г., то водещите партньори на Франция за стратегически икономически ангажименти с Мароко са Абу Даби и Рияд , а не Мадрид, Рим или Берлин. И това, при положение, че Мароко е изключително подходяща за производство на електрически автомобили и водород – два от приоритетите на ЕС. Испанската нова инициатива Horizonte África, целяща да подкрепи навлизането на испански компании в Африка, най-вече в Мароко, може да осигури платформа за по-голямо френско-испанско сътрудничество. При липсата на стратегическа координация между Франция и останалите страни от ЕС, мароканският коридор от Африка до Европа все повече ще зависи от стратегическите връзки между Франция и нейните партньори от Арабския залив, от едната страна, и от китайските инвестиции, от друга.
Коридорът към Централен Магреб
Коридорът към Централен Магреб между Европа и Африка в момента е съсредоточен върху алжирската пътна свързаност от средиземноморския бряг до Западна Африка чрез Транс-африканската магистрална система, но има голям потенциал да бъде свързан с други инфраструктурни връзки с Тунис.
Снимка: Wikipedia Commons: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Map_of_Trans-African_Highways.PNG.
Действително, наскоро създадената транспортна мрежа между Турция, Италия и Тунис, преминаваща през средата на Средиземно море, създава търговска дъга от Магреба до Черноморието и представлява първата връзка в неразвития магребски коридор между Европа и Африка, която използва алжирската свързаност.
Центърът на мрежата Турция – Италия – Тунис е дълбоководното италианско пристанище Таранто, разположено в южния край на Италия, в самото сърце на Средиземно море. Пристанището се управлява от турския пристанищен оператор Yilport и започна да обслужва транспортната мрежа между Турция и Тунис в началото на юли 2020 г. Участъкът между Таранто и Тунис представлява и централната връзка за потенциален търговски коридор между Европа и Африка, свързвайки брега на Централен Магреб с Европа, чрез високоскоростната железопътна система на Италия. От тунизийското пристанище в град Бизерта, коридорът може да достигне, чрез магистрала, Алжир, Средиземноморският терминал на Транс-Сахарската магистрала (път две на картата отгоре), с възможност да разшири италиано-тунизийския коридор на юг – чак до Лагос и Нигерия.
Средната част от маршрута Турция – Италия – Тунис продължава на юг от Таранто към малтийското свободно пристанище на гр. Марсашлок – отново притежавано и управлявано от Yilport – а от там към тунизийското пристанище в Бизерта. Морската връзка между Таранто и Малта е подкрепяно от ЕС, като най-южна част от вътрешносъюзния коридор „Скандинавия – Средиземно море“, един от деветте коридора на Транс-Европейската транспортна мрежа на Европейската Комисия, наричана програмата TEN-T.
Тоест, възможно е да се окаже, че турската компания Yilport контролира сърцевината от най-важния транспортен коридор между Европа и Африка.
Италиански строителни фирми изграждат сухоземното продължение на мрежата Турция – Италия – Тунис към Алжир, пресичайки цялата дължина на алжирското крайбрежие.
Италия има съществено участие в алжирските индустрии за добив на петрол и природен газ, но Рим не е доразвил участието си в инфраструктурните проекти на страната с инвестиции в местното индустриално производство. По тази причина, италианската роля в алжирската търговска свързаност съвсем не е сигурна, докато в същото време, турското присъствие в Либия увеличава политическото и икономическото влияние на Анкара в съседните Тунис и Алжир.
Турция инвестира в Алжир повече от 3 милиарда и половина долара, превръщайки се в един от основните чуждестранни инвеститори в страната. В края на януари 2020 г. Ердоган посети лично Алжир и обяви, че целта му е да увеличи двустранния търговски обмен между Турция и Алжир до 5 милиарда долара, като нарече страната „една от най-важните врати на Турция към Магреб и Африка“.
Катар също има сериозно участие в региона, като с инвестиция от около 3 милиарда долара се превърна във втория най-голям инвеститор в Тунис – след Франция, но пред Италия и Германия.
Най-голямото предизвикателство пред централния коридор е липсата на прогрес в изграждането на производствени бази в Алжир. Причините за това са както в пасивността на водещите европейски партньори на Алжир, така и в негостоприемния бизнес климат, създаден от политическата система в страната. Алжирската търговска свързаност с Европа е съсредоточена върху износа на въглеводородна енергия, с транс-средиземноморската тръба за природен газ до Италия и тръбата „MedGaz“ към Испания.
Напредъкът по Египетския коридор – от Източна Африка към Източна и Централна Европа
С приблизително 103 милиона жители, Египет е най-голямата средиземноморска държава по брой на населението и третата най-голяма в цяла Африка. С необятните си пазари на труда и на потреблението, Египет бързо напредва към това да се превърне в център на развиващите се Евро-Африкански търговски транспортни коридори. Връзката с Европа се осъществява през източното средиземноморие, ползвайки управляваното от китайска фирма голямо разпределително пристанище в Пирея, Гърция. Пристанищният оператор на Пирея, China Ocean Shipping Company (COSCO), предлага и железопътни услуги, които могат да достигнат Австрия, Чехия, Германия и Полша. Свързвайки железопътната мрежа на Пирея с египетската железопътна връзка към разцъфтяващите икономики на Източна Африка, Египет и Гърция ще се превърнат в пазители на мултимодален коридор между Източна Африка и Източна/Централна Европа.
Подобно на Пирея, Китай инвестира и в египетските пристанища – в тяхното управление и в увеличаването на капацитетите им. По-голямата част от египетската външна търговия, например, се поема от пристанището в Александрия. Пристанището се управлява от холдинг, базиран в Хонк Конг. И въпреки че големият терминал SCCT, с капацитет 5.4 милиона TEU, е притежаван от холандската APM, 20% от собствеността е отново на китайската COSCO.
Африканската част от източния коридор ще разчита предимно на железопътна свързаност, като Кайро инвестира много усилия в това да прехвърли все по-голям дял от търговския транспорт от пътищата към влаковете. Изграждането на жп връзка между Египет и Судан загатва за създаването на нов жп коридор в посока север – юг – към страните по Бели Нил, с които Египет се сближава все повече. Този коридор ще достигне до египетския партньор Танзания и другите държави от широкия басейн на езерото Виктория.
Едновременно с това, Китай изгражда високоскоростна жп линия от Червено море до Александрия, което ще ускори развитието на източния коридор. Въпреки, че европейски фирми, като Thales, Italferr и Siemens, участват в подобряването на египетската жп система, най-стратегическата роля се пада на Китай.
Въпреки водещата си роля в развитието на транспортната инфраструктура, Китай не е развил производствена база в Египет, с която да доминира търговския пейзаж. В това отношение, остава голяма възможност за Европа да поеме стратегическата водеща роля в развитието на източния коридор, чрез стимулиране на европейски бизнеси да отворят производствени фабрики в Египет. Египет е една от средиземноморските държави с най-добри възможности за добив на водород. Възможностите за общи инвестиции в зелена икономика в Египет и Гърция позволяват на ЕС да получи важна роля в оформянето на източния коридор.
