Много се изписа и изговори за Шенген и ролята на влизането в този клуб на свободно движение за България. Безспорно, влизането в Шенген отваря на страната ни много нови хоризонти и перспективи. Политически, то добавя още една преграда пред пъплещите щения на кремълските глашатаи у нас да путинизират България. Икономически, влизането ще засили търговската ни интеграция със сърцето на Европа. Всичко това е прекрасно и ще помогне на страната. Северните райони, които са изоставащи икономически, ще се интегрират по-добре с Румъния, с която имаме много възможности за общ бизнес. Солун ще се превърне в пристанището на София, защото ще е по-близо до столицата ни, отколкото собствените ни портове във Варна и Бургас. Но е необходимо да говорим не само за преките ефекти, но и за потенциалните бъдещи такива. Влизането в Шенген е прекрасно. Въпросът е накъде да поемем оттук?
За да разберете защо съм ангажиран с темата е необходимо да дам известен контекст. Първо, занимавам се цял живот с международна търговия. Наши компании търгуват със суровини – метали за металургичната индустрия. Търгуваме с големи обеми черни метали, както и с цветни метали като мед, алуминий, олово и други. Правим това в четири балкански държави, с тенденция да ги увеличим. Второ, естеството на бизнеса с метали е такова, че логистиката е повече от ключова. Стойността на стоките е сравнително ниска – особено при черните метали – което автоматично означава, че най-много печели не онзи, който продава най-скъпо, а онзи, който може да закара стоката си до крайната ѝ дестинация най-евтино. Оперираме обекти на пристанища и жп гари, товарили сме камиони, влакове, речни кораби, морски кораби и какво ли още не. Ако излизаше математиката, сигурно бихме извозвали стоката си и с хеликоптери. Може да се каже, че логистиката и международните търговски връзки са част от моята същност. Затова си позволявам да се включа убедено в този разговор.
Преди да продължим по идеите за максимална употреба на Шенген, трябва да отчетем ясно преките икономически ефекти от членството ни. Най-важният аспект е свързан с транспорта. Висенето по границите, най-вече на двата моста над Дунав и на Кулата, ще изчезне. Това значително променя цялата транспортна схема на Балканите. В момента, голяма част от турските тирове минават през Сърбия, защото чакането е по-малко, а и се стига по-бързо[YZ1] . Това създава огромни преки и косвени ползи за Сърбия, докато България се явява минимално ангажирана с целия транспортен възел. Турските камиони влизат в България и в най-скоростен порядък отиват към Калотина. Същото се случва и с камионите от Гърция. Най-големият автотранспортен трафик там идва от контейнери, които основно се разтоварват на пристанището в Пирея, а в по-малка степен и на това в Солун. След това се товарят на камиони и от там вървят по две водещи направления – или през Северна Македония и после Сърбия, или през фериботните линии от Гърция до Италия.
С други думи, България е държава на кръстопът, но ние не използваме това свое стратегическо местоположение. Ако успеем да направим Шенген пълноценен, тогава ще можем да постигнем значителни логистични резултати и ще увеличим транзита на стоки през страната си многократно. Това ще доведе до големи приходи от тол системата, както и ще бъде предпоставка за последващи действия, които ще донесат само позитиви. Но за това след малко, защото има и друг ключов аспект на това да сме важен транспортен хъб. Тази ни роля би била инструмент за въздействие на международната арена. Например, ако Турция изведнъж стане враждебна към нас и започне да насочва умишлено огромни мигрантски потоци към нашата граница, ние бихме могли (при спазване на закона, разбира се) да сме далеч по-бдителни при проверките на Капитан Андреево и да забавим значително турския автотранспортен бранш при опита му да влезе у нас. Това е действителен политически лост, който може да бъде внимателно употребяван при нужда. Но за целта трябва да станем необходими и важни, каквито в момента не сме.
Какво можем да направим, така че да превърнем Шенген в двигател на нашата икономика и потенциален инструмент за превръщането ни във важен геополитически фактор? Има нужда от няколко стъпки, повечето от които са логистични и инфраструктурни, т.е. изисква се политически консенсус и ясно формулиране на тези идеи, за да можем да ги осъществим качествено. Нужно е да направим нещата като хората, а не да ги правим, както обикновено. Подреждам ги не по важност, а по възможна скорост на изпълнение.
Първо, трябва в максимално спешен порядък да завършим магистрала „Струма“. Участъкът през Кресна ще бъде шокиращо натоварен след влизането ни в Шенген, което ще го направи много по-опасен. Всякакви зелени истерии и откровени тъпотии (без извинение), които се бърборят за популациите на щурци или костенурки в района трябва да бъдат изоставени. България трябва в спешен порядък, буквално за месеци, да завърши този участък, за да може да поеме увеличения трафик и да не излага на риск живота и здравето на пътуващите. Винаги можем като общество да кажем, че Х пари от приходите от тол такси в дефилето ще се инвестират в околната среда на региона, ако това е най-голямата ни нужда. Но каквото ще да става, ако ще да се въргалят по жълтите павета шепата НПО активисти, участъкът през Кресна трябва да се завърши. Това е не просто с цел запазване на живота и здравето на хората, но и е стратегическа цел за развитието на държавата.
Опазването на околната среда е необходимост във всяко развито общество. Но! Това не може да се случва на цената на човешки живот и на цената на развитието на съответното общество. Ако обществото изостава, то няма да има ресурс да изгражда зелени политики и да опазва околната среда. Зелените общества са богатите общества, т.е. те са зелени, защото са богати, а не са богати, защото са зелени. В Дания е зелено, защото в Дания има ресурс. В Хаити не е зелено, защото в Хаити няма ресурс. Това е азбучна истина, която разните гретоподобни не разбират или се правят, че не разбират. Няма екологосъобразна политика в бедна държава и бедстващо общество. Зелено, природосъобразно и екологично се живее в развит социум, в който хората не се налага да мислят единствено за насъщния, а и за по-големи каузи и идеи. В България трябва да подобрим икономическото си състояние и чак след това да започнем да мислим и за това как да е по-приветлива природата около нас. Обратното не е възможно. Това е фундаментален въпрос, който просто трябва да се реши. Нека не забравяме, че зелените активисти са се обединили в партия, която изкарва половин процент на избори. Това е електоралната им тежест. Важен глас са, хубаво е да ги чуваме, когато имат разумни предложения, но не можем и не бива да оставяме един файтон хора да диктуват бъдещето и настоящето на милиони. Подобна узурпация на власт трябва да бъде преодоляна.
Второ, необходимо е в същия спешен порядък да се довърши скоростният път до Видин. В момента по трасето се работи, но изоставането е видимо и то се дължи на политическото безвремие. Трафикът към Видин ще се увеличи, което означава, че е крайно време този път най-сетне да се завърши. Спешно. Без повече мотаене, без извинения, без алабализми. До Видин трябва да има път и това трябва да се случи в най-скоро бъдеще. Същото важи и за магистрала от Търново до Русе. Необходимо е да се направи всичко възможно, за да се (започне и) довърши този път. Допълнителните мостове над Дунав ще ги мислим, но това не може да е приоритет, след като нямаш нормален път до двата ти съществуващи моста. И ако направим трети, четвърти или осемнадесети мост над Дунав, но до тях няма пътища, то какво сме направили? Дупка в морето.
Тези две неща – Кресна и пътищата до Видин и Русе – са не просто възможни, но и могат да се случат бързо, тъй като по всички тях вече се работи под една или друга форма. Без това няма как да продължим напред. Ако изпълним тези задачи, предстоят теми, които никой в обществото не повдига, а на мен ми се струват от особено значение. Не само това, но и мисля, че те биха добавили онази критична стойност, която ще даде огромно икономическо предимство на България.
Така стигаме до необходимост номер три – разработване на Дунав. В момента България разполага с няколко големи речни пристанища като тези в Лом и Русе, с няколко по-малки като тези във Видин, Козлодуй, Свищов и Силистра, както и с няколко съвсем малки като Оряхово, Сомовит и други. Знаете ли какво е общото между всички тях? На нито едно не могат да се обслужват контейнери. Да, дори и на Лом и Русе, където пристанищата са с лимани и са товароспособни целогодишно, без значение от нивото на реката, контейнерен терминал просто няма. Ако искаш да закараш контейнер от Видин до Германия, ще трябва да го направиш на камион. Разликата в цената ще е към пет пъти и повече.
Ломското и русенското пристанища са особено интересни. От една страна заради споменатият лиман, който гарантира целогодишна възможност за работа и от друга, защото и двете са с огромен капацитет. Това са на практика морски портове на река. Ломското пристанище е познато от близкото минало като пристанището на Кремиковци. Едноименният металургичен комбинат използваше ломския порт, за да получава суровини като кокс, желязна руда и други, както и за да изнася готова продукция – арматури, листове, тръби и прочие. Това пристанище може да обработи над милион тона насипен товар годишно. По времето на „Кремиковци“ е обработвало към 100 000 тона метали и суровини на месец. Ако там се изгради контейнерен терминал, това ще увеличи значително капацитета на порта. Сходна е ситуацията и на Русе.
Включването на контейнерен терминал на Русе и Лом е от стратегическо значение. Контейнерният превоз е евтин и удобен, което го прави предпочитан логистичен вариант за много компании по цял свят. Турските камиони в момента най-често доставят до Германия, но и до други държави в Централна и Източна Европа. Стоки до Източна Германия идват на камиони, стоки до Западна Германия идват на кораби до Ротердам, Гент или Амстердам, откъдето поемат по речните канали, за да достигнат до почти всяка точка. Ако ние изградим контейнерни терминали на Лом, Русе, а защо не и другаде, това ще позволи модификация на турския трафик. Турските превозвачи ще започнат или да возят контейнери до наш дунавски порт на камиони, или да ни доставят стоките, които ние да контейнеризираме на самия порт. Това ще оптимизира транспортните разходи в пъти.
Нека дам и цифри, за да не съм голословен. Транспортният разход от Турция до Лом или Русе ще остане, него не го обсъждаме. Но от българската граница до Виена, да речем, и обратно с камион ще струва поне 1200-1300 евро. Камионът вози 22 тона, това е разход от 55-60 евро на тон. Контейнерът от Лом до Виена ще струва почти нищо. Един малък речен кораб ще може спокойно да вдигне няколкостотин контейнера. Кораб, пренасящ 200 контейнера, например, ще струва от Лом до Виена сума от порядъка на 20-25 хиляди евро (lump sum). Или иначе казано около 125-130 евро на контейнер. При 22 тона (а контейнерите могат да товарят повече, но нека ползваме аналогично сравнение), цената на товара ще бъде около 6 евро на тон. 60 евро с камион, 6 евро по реката. Товаренето и оскладяването на товара да добави още някое и друго евро, но няма да надскочим десет при всички положения.
Но има и друго. Ясно е, че турските превозвачи, заради своя материален интерес, ще ангажират контейнери при всички положения, но тук в играта влизат и контейнерите от Индия и Китай, които в момента се обработват от пристанищата в Солун и Атина. Те могат да последват абсолютно същата икономическа логика, при която турските стоки могат да се обработват на български речни пристанища. С едната разлика, че тяхната обработка ще е дори още по-лесна, защото стоките от Пирея или Солун ще пристигат контейнеризирани, т.е. портовете ще трябва само да оскладят и натоварят контейнера, докато при турските стоки, които пътуват в стандартни камиони, ще се наложи контейнеризирането да се извърши на пристанището. И в двата варианта, за операторите на портовете ще има голяма икономическа логика да извършват тази услуга, стига да имат подкрепа от страна на държавата в това да се рекламира и популяризира тази възможност. Смятам, че би било напълно по силите на собствениците на речните пристанища да изградят такива терминали самостоятелно, но такива инвестиции не се правят без да имаш ясната визия от страна на държавата, че това е нещо, което е необходимо и ще се насърчава.
По естествен начин достигаме и четвъртата точка, която трябва да се обсъди. БДЖ е предприятие, функциониращо на загуба всяка година. При изграждането на интермодални жп терминали в самите речни пристанища би могло контейнеризираната стока да пристига по жп и директно да се товари на речна баржа. За съжаление, гръцката железница е в окаяно състояние и е известна като единственият жп-оператор, който е по-лош от българския. Но за сметка на това турските железници са изключително добри и професионални, а проблемите от гръцка страна бързо ще се решат от частни превозвачи, които, щом видят системна възможност за работа, неминуемо ще инвестират в жп състав в южната ни съседка.
Всичко това – завършване на участъка край Кресна, завършване на пътя до Видин и Русе, активизиране на работата на речните пристанища и по-сериозна работа от страна на БДЖ – са напълно изпълними и възможни действия. Те ще превърнат България в естествен логистичен път на Балканите, което би било в унисон със стратегическото ни местоположение. Отделно ще създадат икономически бум в изостаналата към момента Северна България. Това ще даде инструменти за засилване на регионалната ни политическа тежест, както и ще оптимизира значително разходите на превозвачите, така че чисто икономическата логика диктува тези действия да се приоритизират и да се изпълнят максимално бързо и качествено.
Изпълнимо е. По силите ни е. Можем го. Необходимо е само да го искаме. Тогава бихме могли да изпълним шенгенската си мечта и да увеличим значително благосъстоянието на народа си. Това е целта.
Нали?
Тази статия е част от #Годишникъ2024. Всички статии може да видите тук.
Най-новото издание – #Годишникъ2025 може да закупите тук
