Опасността интеграцията в Европейския съюз (ЕС) да замръзне на няколко различни скорости е голяма. Това ясно се вижда в случаи като законодателните промени, заложени в т.нар. „пакет за мобилност 2“ в сферата на автомобилните международни превози. Втората част на този пакет в транспортния сектор предвижда куп ограничения и регулации, пречещи на фирмите превозвачи от Централна и Източна Европа да оперират на печалба в страните от Западна Европа.
За да решат вътрешни икономико-политически проблеми с профсъюзите си, западните правителства в ЕС прибягват до вредни рестрективни регулации, ограничавайки конкуренцията от европейския изток, което на практика е форма на протекционизъм. Заради по-ниските разходи за труд, източноевропейските автомобилни тежкотоварни превозвачи са считани за „нелоялна” конкуренция, а сравнителните им предимства – за социален дъмпинг. Идеята сега е условията и изискванията към пазарните участници да бъдат направени така, че де факто изначално да декласират транспортните фирми от страните с по-ниските нива на доходите и стандарт в полза на установените западноевропейски транспортни гиганти.
Вместо реални реформи на пазара на труда, още като министър на икономиката на Франция лятото на 2015 г. Еманюел Макрон създаде законодателство, ограничаващо превозвачите от Централнa и Източна Европа (ЦИЕ). Предлогът беше миловиден: да се защитят социалните права на шофьорите с равно заплащане за еднакъв труд на едно и също място. Тъй нареченият „Закон Макрон“ заложи международните превозвачи да получават минималното възнаграждение на час в страната, в която се намират. Във Франция, например, сега то се равнява на 9,88 евро на час – сума непосилна за фирмите от България с много по-малки обороти и с много тесни маржове на печалба. А глобите за неспазване на правилата са солени.
Междувременно на европейско ниво започна процес по „ремонтиране“ на Директивата за командированите работници на ЕС 96/71/ЕО, включваща и международните автомобилни превози. Те бяха съпътствани с бурните протести от източноевропейки представители на бранша, твърдящи че международните шофьори не са „командировани” в типичен смисъл на думата. Както и, че не е редно шофьори на една и съща фирма да получават различно заплащане, само защото курсовете са им са Румъния вместо във Италия, да речем.
След май месец 2017 г. „Законът Макрон” доби общоевропейско изражение чрез т.нар. „пакет за мобилност” и се проектира за целия ЕС с подкрепата на Германия, Австрия и Италия срещу опозицията на страните от ЦИЕ – България, Румъния, Словакия, Полша, Унгария и Чехия. Парадоксално, но в рамките на българското председателство на Съвета на ЕС се очаква страната ни да е катализатор за реализирането и на втората част от т. нар. „пакет за мобилност”, а залогът се оказва как да бъде хем лоялен член на Съюза, хем да браним собствените си икономически интереси.
Промените
Изискванията в Пакета на практика правят невъзможно за фирмите в България да участват на западноевропейския пазар. Времето за почивка от 45 часа на седмица за шофьорите трябва да се настаняват в относително скъп мотел, достигнат с наето такси, без възможност за спане в тировете, например. Липсата на достъчна леглова база и охранявани паркинги обаче също оскъпяват престоят им, а стоката е буквално на произвола на съдбата – за сметка на превозвача, тъй като застрахователите отказват да изплащат за безпризорни зарязани тирове. Каботажа – извършването на превозна дейност в чужда страна – също е обект на ограничение за време, като на всеки три или четири седмица се предвижда връщане на шофьорите до родните им страни. И ако от Франция до Австрия това не е проблем – пътуването до България е сериозен разход за превозвачите в страната ни.
Освен, че е грубо нарушение на основополагащия принцип за ЕС на свободно движение на стоки и хора, тези условия носят със себе си значителни пропуснати финансови ползи. В добавка: в неохраняемите камиони често се озоват скрили се от властите бежанци, с опасност за шофьорите да бъдат обивнени в трафик на хора, в което вече има преценти.
Икономическите проблеми за България
Транспорният сектор формира 15% от БВП, а 120 хил. семейства зависят пряко от дохода на международните шофьори. Ако всички изисквания от промените влязат в сила има опасност една огромна част международните превозвачи – около 12 500 дружества у нас – да останат извън борда и да станат неконкуретоспособни. Емиграция на останалите без поминък работници, социални бружения и тежест за социалната система са съвсем реални възможнни проблеми пред страна ни.
При положение, че международният тежкотоварен превоз действително е един от работещите сектори в икономиката ни, неразчитащ на никакви стуктурни фондове и европейските средства, ударите по него биха били болезнени. Псевдолиберазлицията на европейския пазар всъщност води само до увеличване на разходите за родните фирми, а оставането без доход за шофьорите при фалита на българските дружества едва ли е най-социалната грижа, която може да им се окаже – ако действително това е идеята на европейския законодател. Със затварянето на руския пазар заради санкциите и проблемите в Близкия изток, единственият пазар, който ни остава е този на основния ни търговски партньор – държавите от ЕС. Ако загубим този актив, щетите действително биха били тежки, а имиджовият дефект за ЕС сред българските граждани – силен.
Какво да се направи?
Оценка на въздействието върху икономиката на страна ни от „пакет мобилност 2”. Вероятно част от полезните мерки могат да се приемат и приложат, а срещу вредните е добре да се потърси икономически алианс с другите потърпевши от регулацията страни. Мачът, както се казва, все още не е свирен и ние не сме безгласна буква по казус, по който страните в Съюза де факто са разделени почти по равно, макар и с превес на големите като население. В търсене на общата пресечна точка между държавите в рамките на в ЕС, България трябва да защити икономическия си интерес – както в случая с „пакета за мобилност” , така и с нуждата от компенсации за затварянето на ТЕЦ-овете ни, например.
