fbpx

НОВО

Крайноляв метеж или бунт срещу разсизма?

Редакторът в дясната платформа "Консерваторъ", Теодор Димокенчев, коментира метежите в САЩ и причините за тях. Можете да видите пълните участия при Крум Савов в “Крум Савов Live”, при Асен Генов в “Контракоментар” и при Ивелин Николов в “Политиката под...

Коронавирусът и гражданското

Главният редактор в дясната платформа "Консерваторъ" Николай облаков, както и Петър Кичашки от "Сдружение републикански център", гостуваха в предаването "Денят започва с Георги Любенов" по БНТ. Тема на разговора бяха мерките, които държавните органи предприеха в...

НПО-тата се използват от хора, които нямат куража да се заявят като политически лица

Главният редактор в дясната платформа "Консерваторъ" Николай Облаков гостува в предаването "Плюс - минус" по "Нова телевизия". Тема на разговора бяха неправителствените организации у нас и кой ги използва. Вижте пълното...

Вълната от Минеаполис – вандализъм или гражданска пандемия?

Редакторът в дясната платформа "Консерваторъ" Михаил Кръстев гостува в предаването "Плюс - минус" по Нова телевизия. Тема на разговора бяха размириците в САЩ и техните причини. Вижте пълното видео: Журналистът гостува също в предаванията "Свободна зона с Георги...

Историческата мисия на SpaceX и НАСА

Авторът в дясната платформа "Консерваторъ" Светослав Александров гостува в сутрешния блок на БНТ. Тема на разговора бе историческата мисия на НАСА и Space X. Вижте пълното видео:...

За държавата и данъците

В неделното издание на "Имате думата" по Канал 3 гостува журналистът и автор в платформата "Консерваторъ" Михаил Кръстев. Вижте какво сподели той по темата за Държавата и данъците. Вижте пълното видео:...

При нашествието на османците към Балканите и Европа дали не е играл роля един неотчетен фактор?

Редица изследвания свързват успеха на едно общество с нивото на ДОВЕРИЕ между неговите членове. Успехът на сегашните скандинавски общества (преди да ги обхване мултикултурната илюзия), се дължи на умението им да живеят заедно, като си вярват едни други. Това ги прави...

Дефлацията като политически проблем

Основната тема след Covid-19 е свързана с тежките икономически последици. Все по-големи са страховете от идваща сериозна дефлация (спад на потребителските цени), породена от забавената икономическа активност. Макар че всеобщото мнение е, че дефлацията е много...

Китайският пир по време на чума

Докато светът е залисан в това да ограничава пандемията, свързана с Covid-19, както и икономическите последствия от нея, Китай се възползва от възникналите обстоятелства и осъществява геополитическите си цели. Последните не са нови, но т.нар. коронавирус освободи...

Напред, науката е петолъчка или лявата индоктринация в американската академия

В една идеална ситуация, политическите убеждения не би следвало да играят роля в университетите при избор на преподавател или изследовател. Но, в графиката по-долу ситуацията е далеч от идеална - във факултетите по антропология на американските университети, на всеки...

Странната смърт на европейската автоиндустрия

Време за четене: 4 мин.

През 2009 г. ЕС постави поредните климатични цели пред автомобилните компании, които продават в ЕС – през 2015 г. продадените леки коли трябваше да емитират средно 130 gCO2/km, а през 2021 г. – 95 gCO2/km. Първата цел беше междинна, но втората е твърда. Непостигането й води до тежки глоби, които растат успоредно с две променливи – разликата между средните емисии на реализираните продажби и целта и общия обем на продажбите.

Дойде 2020 г., а резултатите са безкрайно далеч от целта – средните емисии на продажбите на нови коли в ЕС през 2018 г. са 120.5 gCO2/km, а през 2019 г. отново има ръст, вместо спад. Още няма пълни официални данни, но оценката на AAA e 122 gCO2/km .

Фигура 1. Средни емисии на СО2 на леките автомобили в Европа-23, JATO Dynamics

Средните продажби във Великобритания например достигат 127.9 gCO2/km,  а това е един от „най-зелените“ пазари! Според JATO Dynamics, ако запазят средните си емисии от 2018 г., големите производители ще плащат колосални глоби от 2021 г. нататък – над 9 милиарда евро годишно за Volkswagen, 4.6 милиарда за Peugeot-Citroen, 3.6 милиарда за Daimler, 3.1 милиарда за BMW и т.н. Във времена, които и без това са много тежки за европейската автоиндустрия, глоби с такъв мащаб биха я докарали до пълна разруха.

Фигура 2. Топ 20 бранда с най-големи продажби в Европа-23, подредени според средните СО2 емисии, JATO Dynamics

Основните фактори, които доведоха до това положение са:

  • Бумът на продажбите на SUV, които тежат и харчат доста повече
  • Сривът на продажбите на дизели и почти еквивалентният ръст на бензиновите, като последните имат по-високи средни СО2 емисии
  • Изискванията на потребителите и институциите за комфорт, безопасност и за намаляване на замърсяването с фин прах и азотни оксиди не позволяват допълнително намаляване на теглото и съответно на разхода на колите.
  • Слабите продажби на електромобили, чиито цени не само не спадат, но даже се покачват през последните 8 години.

Тоест, причината се крие в това, че потребителите купуват все по-големи, мощни, безопасни и достъпни коли, които да не замърсяват въздуха и изобщо не им пука за въглеродните емисии.

Кой печели от всичко това?

  • Всички неевропейски марки, които с удоволствие ще гледат самоубийството на европейската автоиндустрия, която е най-силно зависима от пазара в самия ЕС.
  • Всички производители на електрически и зареждащи се хибридни автомобили – особено Tesla и множеството китайски марки.
  • Toyota, които отдавна инвестират в хибриди в цялата си гама и единствени имат шанс да постигнат изискваното от ЕС средно ниво.

Най-парадоксалното е, че във всички тези сметки електромобилите се водят с 0 gCO2/km. Ако вземем за пример България, очевидно при електроенергийна система, в която лигнитните въглища дават 45% от тока, няма как да заредиш електромобил с нула емисии. Всъщност, практически никъде в Европа не можеш, защото навсякъде има поне газови централи. СО2 емисиите при зареждане на електромобилите в България са сравними с колите на метан или най-ефективните дизелови модели. А в тази сметка не включваме огромния въглероден отпечатък на батерията. Когато и той влезе с калкулацията стигаме до резултатите на Европейската агенция по околна среда по-долу, които ясно показват, че политиката, а не данните или науката, определят кое е „климатично-неутрално“ и кое не.

Фигура 3. Въздействия върху изменението на климата: сравнение между електромобили (BEVs) и коли с двигател с вътрешно горене (ICEVs), Доклад на Европейската агенция по околна среда, 2018 г.

Какво направи Тръмп, когато видя, че поставените от Обама цели за СО2 емисии на колите в САЩ може да се отразят зле на американското автомобилостроене?

Просто ги отмени!

Какво ще направи ЕК, когато догодина най-важната европейска индустрия няма да постигне бюрократичните цели, защото потребителите на продуктите й купуват това, което харесват, а не това, което политиците желаят?

Веротно ще даде пълен напред без мисъл за последствията!

Европа е напълно заслепена в климатичната си религия и би заклала и последната си останала златна кокошка, за да я пренесе в жертва на бог, който никой друг по света не зачита.

Не, борбата за ограничаване на климатичните промени не може да бъде спечелена със спешно харакири – тя ще отнеме много време и ресурси. Ако не сме достатъчно богати, за да я водим, няма как да я спечелим. Изисква се максимално използване на всички познати и ефективни технологии за добив на нисковъглеродна енергия, както и разбработване и комерсиализация на технологии за добив, складиране и пренос на енергия, каквито все още нямаме.

Европа все повече отстъпва както на САЩ, така и на Китай във всяко едно отношение. Ако сама се направи по-бедна, унищожавайки едно от малкото си останали предимства, процесът на разпад на ЕС естествено ще продължи и след напускането на Великобритания в края на януари.

Оригинална публикация

Споделете чрез

Предишен

Следващ