Поредната тежка катастрофа на автомагистрала „Тракия“, поредната жертва, поредните тежко ранени, поредните експертизи. И така, дo следващия път.
Мантинелите и асфалтът
Както и при предишната трагедия, когато две дечица и баща им загинаха, след като тежкотоварен автомобил, пътуващ към София, премина през мантинелата и пометe автомобила, в който пътуваха, и този път ТИР навлезе в насрещното движение на АМ „Тракия” край Карнобат и връхлетя два автомобила, причинявайки смъртта на единия шофьор и ранявайки двама други. И в двата случая причината е спукана предна лява гума, макар че според редица твърдения – при първия инцидент – това е станало след това, тоест тя е вследствие на преминаването през мантинелата, а не причината.
Но и в двата случая нямаше как да не направи впечатление, че мантинелите са буквално пометени от тежкотоварните автомобили, без да са се оказали преграда или поне да
намалят силата на удара. „Солети“ – на такива бяха опреличени те от редица експерти и потресени очевидци на трагедиите.
По стара родна традиция управляващите (в случая ПБ, в други години – различни), постфактум, започнаха проверки. Договорите за мантинелите били за 300 млн. лв., но платените средства са около 500 млн. лв. – заяви регионалният министър Иван Шишков. Надвишението с близо 200 млн. лв. е станало чрез анекси, а отделно са платени още 16 млн. лв. индексации. Той посочи още, че договорите са били сключвани за 6 района с 4-5 фирми, като обаче плановете били цяла България да бъде дадена на една фирма и тя да стане монополист. Попитан за конкретни имена и възложители, Шишков каза: „Те са тези, които са правили тръжните книжа в края на 2025 г. и началото на 2026 г.“.
След втората трагедия се включиха и от фирмата, монтирала мантинелите в участъка, заявявайки, че предпазните съоръжения са по старите правила, отпреди 2024-та година-
тоест, спират само кола до 1500 килограма. „Този вид мантинела е поставена съгласно проекта, който беше изпълнен през 2014 г. Видът на мантинелата е двувълнова – това е системата, която отговаряше на стандарта към онзи момент. Тя е проектирана да задържа автомобили с тегло над 1600 кг”, коментира и инж. Митко Порязов, директор на Областно пътно управление – Бургас.
Вече е започнала подмяната с тривълнова система. Защо чак сега и защо преди някой или някои са смятали, че не е необходимо предпазните съоръжения да са пригодени да спират или поне забавят и по-тежки автомобили, предстои да се изясни. Евентуално…
Само че когато загинаха двете дечица, повечето говореха, че мантинелата била едноредова, а ако била двуредова, щяло да е различно. Е, хубаво, при трагедията от онзи ден беше двуредова, като сега се говори, че трябва да е триредова. Вероятно следващия път и триредовата ще се окаже слаба…
Според експерти, мантинелите, които се използват у нас, няма как да задържат тежкотоварен камион, който се движи със скорост. При най-високата степен (в момента) мантинелата може да задържи камион тежък до 40 тона, движещ се със скорост до 65 километра в час, който се удря в мантинелата под ъгъл 20 градуса.
Вариант е, както е на много места по света, да се използват бетонни прегради, наричани „Джърсита“, които могат да задържат камион и да го върнат обратно в пътя.
Най-високият клас такива, който може да задържи камиони, е H4B, но изисква краш-тестове с автомобили от 900 килограма, за да бъде сертифицирана и да се анализира какво е
въздействието върху хората. Единствено в Италия се използват системи H3, които задържат до 13-тонен товарен автомобил.
У нас и действащата нормативна уредба към момента на практика не ги разрешава. Според нея бетонни блокчета могат да се монтират само там, където разделителната ивица между пътните платна е широка 5 метра (а при нас е под изискваната ширина). (б.ред. – въпреки, че има скоростни отсечки, на които са поставяни такива)
Темата с асфалта е още по-стара и болна. Лошо качество, напуквания при смяна на сезоните, спорни практики при полагане, използването на неподходящи материали като варовик и т.н. Бързото амортизиране е видно от всеки – след всеки зимен сезон или при първите сериозни валежи става страшно.
Конкретно на магистрала „Тракия“ положението е мамма миа. Асфалтът там е със системни дефекти, вложени лоши материали и недостиг на дебелина в пластовете. Официални държавни инспекции и взети сондажни ядки от Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) потвърдиха сериозни технологични нарушения в ключови лотове, като лабораторни анализи на МРРБ доказаха, че пътната настилка в определени участъци е по-тънка от проекта, което ежедневно виждаме до какво води.
Пробите от Лот 2 и Лот 3 (Стара Загора – Нова Загора – Ямбол) пък установиха влагане на некачествени скални материали и глинени примеси, които ускоряват разрушаването на асфалтовата смес при натоварване. Поради мекия асфалт масово се образуват опасни коловози и пукнатини, изискващи постоянни ремонти. Какви са ремонтите също отлично знаем – на парче. Тъкмо оправят един участък и се компрометира друг. И така до безкрай.
Износените гуми и негодните превозни средства на пътя
Всичко изброено по-горе почива на факти, потвърдени и от експерти, и от управляващи. Но извън това, не по-малко сериозният проблем е какво е състоянието на автомобилите, особено на тежкотоварните. Не е тайна, че масово технически прегледи са формални, като в много пунктове работата се свежда само до събиране на такси без реален контрол.
След тежки катастрофи се вижда лошо състояние на гумите, прекаленото износване, което не е станало в последния час или ден, разбира се. Превозвачите често залагат на евтини или регенерирани гуми, за да спестят средства, а и законът позволява употребата на регенерирани гуми, но износеният грайфер или прекалената старост (ДОТ) водят до внезапно спукване при висока скорост и натоварване. Експертите обясняват, че напоследък пазарът е залят с некачествени азиатски. При 12 гуми на композиция, инвестицията е солидна, затова често се прибягва до регенерирани на по-ниска цена. И въпреки че се препоръчва регенерирани гуми да не се поставят на предната ос, на практика няма изрична забрана за тяхното използване.
И при двете последни трагедии говорим за спукана лява предна гума, което също поражда редица въпроси за качеството им. А че гондолите редовно са претоварени, също не е никаква тайна. От своя страна това води както до разрушаването на асфалта и създаването на опасни коловози, така и до удължаване на спирачния път.
И така, съвсем резонно, стигаме до темата за
Манталитета
Агенция Пътна инфраструктура използва системата Weigh In Motion за претегляне на превозните средства в движение без спиране, но въпреки дигитализацията, мобилните екипи на Тол управлението и ДАИ все още извършват физически проверки на пътя. Схемите с „такса спокойствие“ и предупреждения по радиостанциите между шофьорите за това къде има патрули продължават да действат. Да не отваряме и темата, че на много места камионите все още се пълнят „на око“ и без измервателни уреди.
А абсурдът с тахографите? По закон тежкотоварните камиони имат ограничение от 90 км/ч. Дори инспекторите от ИА „Автомобилна администрация“ да извлекат данни от тахографа за движение със 140 км/ч, те нямат законово право да наложат глоба за скорост въз основа на тахографа. Позицията на МВР е, че санкции за скорост се налагат единствено, ако нарушението е уловено с полицейска мобилна камера на пътя.
А манипулацията на ограничителите? Вградените фабрични ограничители на скоростта масово се заобикалят чрез софтуерни или механични устройства, които подвеждат бордовия компютър. Стотици са клиповете от родните пътища, на които се виждат как тежкотоварни автомобили се движат с над 90-км/ч. Последно онзи ден имаше качен такъв, отразен и от бтв, на който се вижда как автомобил се опитва да настигне тежкотоварен автомобил, а километражът на леката кола показва 140км/ч!
След трагедията, случила се край Карнобат, министър Шишков заяви, че проблемът не е само в мантинелите, а в отношението на шофьорите на камионите. „Те се държат неадекватно по пътищата„, заяви той. „На миналия тир, шофьорът малко преди катастрофата беше засечен с чаша в ръка и с телефон. Този тир в продължение на една седмица се е движил и имаме съмнение, че в голямата си част се е движил празен в кратки курсове, но още по-странно е, че на снимките, които излизат в момента, не се вижда шофьор. Тоест очевидно има някаква манипулация, може би, не знам, включително и на предното стъкло“, допълни той.
Председателят на Сдружението с нестопанска цел „Европейски център за транспортни политики Диана Русинова-Мехмедали пък заяви, че водачът на тежкотоварния камион, причинил катастрофата край Карнобат, бил заспал зад волана и това била основната причина за инцидента. Това е следствие от друг проблем – прекомерната умора и натискът от фирмите за бърза доставка.
След дъжд качулка
Вероятно е любимата поговорка на всeки роден управник. Сега започват да умуват какво може да се направи, оправи, поправи и т.н. А че е късно, е очевидно – подобни трагедии вече се превръщат в ежедневие, жертвите са множат… Това не означава да се бездейства. Всеки спасен живот, всяка избегната катастрофа, е стъпка в правилната посока.
Отдавна има и призиви за по-рестриктивни забрани за движението на тежкотоварни автомобили по автомагистралите – било относно часовите диапазони, било относно дните и въобще месеците.
Гражданско обединение „Бургазлии“ излезе с апел за временна забрана за: движение на тежкотоварни автомобили в лявата лента на автомагистралите по време на активния летен сезон; изпреварването от тежкотоварни автомобили да бъде преустановено за този период, освен в изрично обозначени участъци при необходимост; контролът по спазването на забраната да бъде засилен чрез екипите на ДАИ, „Пътна полиция“ и автоматизирани средства за наблюдение.
Призивите част от транзитния тежкотоварен трафик да премине по железопътен път са много хубави, но на този етап абсолютна утопия. Т .нар. RoLa или „Пътуваща магистрала“ (качване на камиони на влакове) се прилага успешно в страните от алпийския регион и Западна Европа, но за тази цел трябва солидно финансиране и добра инфраструктура – тук липсват достатъчно модерни терминали за бързо товарене на камиони върху платформи, локомотивите и вагоните ни са стари и много често се повреждат. Няма и добра скорост – влаковете се движат бавно заради непрекъснати ремонти по релсите.
Най-тъжното е, че всичко това вече сме го чували. След всяка трагедия следват едни и същи обещания, проверки, експертни анализи и уверения, че „ще се вземат мерки“. После темата постепенно заглъхва – до следващата катастрофа.
Мантинелите остават същите, асфалтът продължава да се руши, контролът липсва или е занижен, законите се заобикалят, а цената я плащаме ние – често и с живота си. В България сме царе на реакцията след трагедията. Говорим много, разследваме шумно, обещаваме категорично, но реална промяна няма. Правителство след правителство, спасител след спасител…
